比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松，现在仍然相信IT企业不会成为汽车智能化的竞争者，不存在市场瓜分的问题，更多是汽车空白区域的弥补者。　　作为同1个战壕的战友，吉祥汽车董事长李书福，在两周前与IT人 　　比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松，现在仍然相信IT企业不会成为汽车智能化的竞争者，“不存在市场瓜分的问题，更多是汽车空白区域的弥补者。”　　作为同1个战壕的战友，吉祥汽车董事长李书福，在两周前与IT人的1次公然跨界对话中直接放话，“IT是IT，汽车是汽车，相互之间不存在抢饭碗式的竞争。”　　当邹财松和李书福断言“不存在抢饭碗”时，搅局者已站到了家门口。　　坐在Self-Driving-Car(无人驾驶汽车)的驾驶位置上，体验者无需紧握方向盘，汽车就可以以时速60千米行驶在车流拥堵的美国山景城(谷歌总部)街道上。这不是科幻片，Self-Driving-Car的道路测试总里程已超过了50万英里。　　当汽车遇到停车标志或10字路口的红灯时，科幻感的机器人女声会说“已接近斑马线了”，随后汽车停下来等交通灯变绿，方向盘自动左转。如果前面仍用汽车或行人，Self-Driving-Car会先摸索性的缓行，再根据实际情况判断是不是通过。　　如果主控系统检测到故障或车辆处于比较陌生的环境，没法判断该做出何种反应，汽车会提示驾驶员手动操作。所以目前Self-Driving-Car的主副驾驶位都需要坐人，在习惯的驾驶操作位无需做任何事常常让体验者“莫衷一是”。　　美国已有部份地方政府允许Self-Driving-Car上路行驶，谷歌计划在5年内进行市场推行，无人驾驶离普通消费者愈来愈近。　　谷歌就像1个跳级的插班生，当许多传统汽车厂商还在循序渐进，有滋有味修着“智能辅助安全”等基本智能课程时，他直接专攻前沿学科了。进行类似研究的，还有沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等。　　在今年11月举行的本田全球媒体大会上，本田的前瞻性技术研发人向媒体记者展现了1辆由混合动力雅阁改装的无人驾驶车，在摹拟道路上演示通过斑马线、躲避行人车辆、红绿灯和可能进入道路的障碍物。　　7年后见分晓　　不过，汽车公司和谷歌这样的插班生，依然有很大的思惟观念冲突—多数汽车企业对无人驾驶的研究是基于科研需要，希望20⑶0年后再投入市场，他们不希望革自己的命。但谷歌主导的IT公司有夺取汽车智能化主导权的野心，认为这类观点太过于守旧，合作进展太慢。　　1个成心思的现象是：许多IT厂商都爱谈信息文娱交互系统，同时推着汽车公司往前走；而汽车公司这几年1直把心思放在智能驾驶安全辅助技术上，即便技术多余也乐此不疲。目前该领域最新的课题是“疲劳驾驶预警系统”。在高速公路上堵车驾驶员精比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松，现在仍然相信IT企业不会成为汽车智能化的竞争者，不存在市场瓜分的问题，更多是汽车空白区域的弥补者。　　作为同1个战壕的战友，吉祥汽车董事长李书福，在两周前与IT人 力的不集中常常会造成事故的产生，现在几近所有的主流车企都已普及摄像头、中距雷达、长距离雷达等组成的驾驶预警辅助功能。　　这完全是两种思惟的磨擦。　　2004年沃尔沃就推出了全球首款盲点信息系统BLIS，这项技术已利用于很多奢华车上。最近两年，盲点信息系统已大量普及到中高级车上，比如本田今年推出的新1代雅阁。　　电子化的参与颠覆了传统汽车主动安全和被动安全的概念，超越了机械领域安全的边界。今年7月，沃尔沃发布“免碰撞技术”，包括夜间行人侦探技术、动物侦测技术、路缘已障碍物侦测等技术。　　比亚迪今年推出的新车型思锐就搭载了HUD夜视系统、遥控驾驶技术、语音控制系统、定速巡航系统、比iPad更大的中控台电容触摸屏、电子钥匙、云服务，包括远程启动发动机和空调、远程解锁及上锁车辆、远程定位车辆位置和远程车辆运行状态等等。　　这些以安全为利用点的技术未来将集合成自动化技术，目前已成熟的技术包括：自动停车—可以平行停车也能够垂直倒车，自适应巡航系统和行车安全预警系统。　　不过，目前的技术仍需要市场的验证，日产的前瞻性研发人员曾开发出自动变道系统，并搭载在新骐达上，但当这类技术引入国内时，东风日产要求剔除。由于根据系统规则，当与前车距离接近1米时，系统会自动刹车。在国内拥堵的城市道路上，驾驶员习惯“抢道”，根本没法利用。　　本田也开发了自动刹车系统和危机变道系统，但只把自动刹车系统利用到了新1代雅阁上，当行车线路上的障碍物被检测到时，系统会根据不同的距离，对危险程度进行评估，做出声音预警、安全带震动提示和强迫刹车3个自动措施。　　实景效果不理想，让汽车厂商不敢放松投入。本田研究院的研发人员向21世纪经济报导记者流露，目前大部份车企正在研发的技术包括智能全自动停车系统、带辅助转向功能的自适应巡航系统和车间互联网系统。　　不管是奔驰、宝马还是沃尔沃、比亚迪，他们都认为，无人驾驶时期远比IT企业料想的要来得慢，而且驾驶员对安全感的需求，可能远远超过IT思惟的料想。即便技术上已很安全，但要打消车主对自行转动方向盘的不信任，会是1个艰巨的进程。　　这看起来是1个符合逻辑的理由，但是这些汽车厂商内心真实的想法是：通过辅助安全来逢迎汽车智能化的趋势，另外一方面在IT企业占主导的出行解决方案上，尽可能拖延商业化的到来。但是智能安全辅助功能研究已很成熟，客观上为无人驾驶搭好了基础技术平台，而且接下来1两比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松，现在仍然相信IT企业不会成为汽车智能化的竞争者，不存在市场瓜分的问题，更多是汽车空白区域的弥补者。　　作为同1个战壕的战友，吉祥汽车董事长李书福，在两周前与IT人 年汽车厂商的研究重点是，车辆低速跟随和远程控制商业化，这个领域是汽车企业和IT巨头争取无人驾驶为特点的个人智能交通的临界点。来自专业机构的分析，这个时间点会在2020年出现。　　10年弄明白1套模式　　2005年前后，国内车企开始零星智能化，当时IT产业在国内兴起不久，软硬件还不能有力支持汽车的电子化。5年后的2010年，智能手机兴起，IT软硬件产品开始成熟，汽车电子开始进入国内汽车企业的战略视野。　　比亚迪汽车电子事业部就在这个阶段开始大范围研发产品。到今年推出的思锐，已装载了把摄像头提升到虚拟空中，为汽车构成全景图象；前大灯自动转向系统、夜视系统，人和障碍物预警系统。　　接下来的阶段是，将所有电子部件在车内联接成车内网，把分散的电子电器模块联系起来。比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松说：“用了近10年，才把这套模式弄通。”　　目前国内汽车车内网集成利用方向是，如果车主没系安全带或没有拉手刹、汽车油量低电量低，都会有语音提示驾驶员。后二者出现时，车辆还会自动导航到附近的加油站和充电站，并选择最好线路。　　对更远未来的方向，主流的观点将汽车智能化分为3个阶段，首先是进行汽车自动驾驶技术的研究，其次是进行车辆之间通讯方面的研究，最后是通过对人机界面领域的研究来提升自动驾驶及汽车通讯的体验。　　沃尔沃又把自动驾驶分为4级进化线路：驾驶员辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。不过，上述两种分法只存在表述的区分，前者更强调将采取的具体技术范畴。　　当前大部份车企处于驾驶员辅助驾驶和半自动驾驶之间。其中包括车上的数据通过某种通讯装置发出来，包括动力系统和车内环境、文娱装备等，通过数据库发掘技术、管理，分析汽车状态。　　中期共鸣：半自动驾驶　　汽车业的中期目标共鸣是“实现半自动”，包括驾驶员辅助系统，安全提示系统、盲区展现、声控指令、语音和手势辨认。还可以根据驾驶员的驾驶习惯，对驾驶员最优驾驶进行指点。比如踩刹车过量，就提示车主注意该项。　　本田在今年11月的全球媒体大会上，提供了改装的无人驾驶雅阁供媒体记者体验，研发人员设置了9宫格式的多个弯道、等待过斑马线的行人、雷达探测盲区的车辆等等摹拟城市道路，无人驾驶雅阁可以自动辨认顺利通过。但是如果斑马线旁边的行人并不是过马路，而恰巧面对马路，无人驾驶车就没法辨认，也会停下来等待。研发人员认为无人驾驶的另外两个困难是：要做到市场推行，还需要比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松，现在仍然相信IT企业不会成为汽车智能化的竞争者，不存在市场瓜分的问题，更多是汽车空白区域的弥补者。　　作为同1个战壕的战友，吉祥汽车董事长李书福，在两周前与IT人 路面上所有能移动的物体，包括自行车等都有信号发射装置，才可以弥补避免雷达盲区出现的事故；另外一个问题是车与车、车与装备联网后，如何避免网络骇客的攻击。　　硅谷在智能化上走得更快1些。虽然还没有推出iCar,不过谷歌的Self-Driving-Car在过去50万英里的实况道路测试中，只产生过1起事故，缘由是对方违背交通规则。　　谷歌和特斯拉都认为互联时期很快就将到来。他们认可的数据显示，到2015年，预测全球将有66亿互联物体，其中汽车预估有6200万辆，汽车将会是第3大互联网的物体。　　谷歌研究无人驾驶汽车已5年多，也是目前最成熟无人驾驶汽车产品的具有者。奔驰、大陆团体等传统汽车企业肯定了与谷歌合作无人驾驶汽车开发，不过，早前曾达成初步意向的特斯拉、日产等车企终究放弃了与谷歌的类似合作。　　谷歌(中国)的1位高层在美国体验Self-Driving-Car后写道：“体验完走出车门的1霎时，我发现腿软了—毕竟是第1次体验如此刺激的高科技。看来在上路之前克服心理障碍也是必要的1环。”