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在古埃及神话里，奥西里斯生前是1个开明的国王，死后成为冥界之王，履行人死后是不是可得到永生的审判：如果心脏和羽毛1样重就说明亡灵生前品行端正;如果心脏重于正义的砝码，就说明亡灵生前是1个恶人，他的心脏就会被鳄鱼头怪兽阿姆特吃掉，那个亡灵就会遭到万劫不复的命运。
这不是1个哗众取宠的比附，而是在讲述1个不言而喻的商业本质。
听说，同享单车「7彩虹」已基本成型，留给新晋友商的色彩真的不多了。让人欣慰的是，色彩并不是几大同享单车品牌唯1的区分：小橙喜欢聊情怀，小黄1言不合就出海，小白更有创意，在公关层面强行借势自来水百度...1种葫芦7兄弟各显神通战蛇精的既视感不免让人期待起他们的「大结局」。
惋惜，商界鲜有动画片式的大团圆出现。
不知是出于惯性还是某些别有心机的炒作，业界1直在成心无意的将同享单车与早先的专车大战归为1类。诚然，在网约车规定出台之前，专车大战应当算是1个大团圆结局的写照：大部份参与者都得到了善终和体面的退出;普通用户也享受了1年之久的便宜专车;看似受了点委屈的资本方却也欣慰烧钱大战的戛但是止，大家终究可以心平气和的坐下来谈谈上市了。
不过，我其实不认为类似于网约车式的1刀切政策会成为同享单车7兄弟的最大敌人，由于在此之前，已有3个「经不起的拷问」等待着前仆后继的同享单车们。
「动机」是我的质疑之1。
昔日身为地产大亨的特朗普曾用这样1句话点评铁路大王范德比尔特在强行收购伊利股票时遭受到的歹意套现：「竞争变得白热化，没人知道其残暴程度，有时你乃至没法发觉，由于在你背后正上演着见不得人的诡计」。
如果说小橙与小黄的动身点是始于情怀，那末跟风入局的后者当中，不可避免的混杂着许多「见不得人的诡计」。毕竟商业的本质是逐利，从经营模式上来看同享单车明显不是1个很好的选择，摩拜开创人胡玮炜曾以1句「现在不去想如何盈利」委宛的道破个中玄机。
这个结论其实不难推演，胡玮炜在设计制造出摩拜单车前手算了1笔账，预估了1辆4年免保护的传统自行车的大致本钱。后来她在《1席》演讲中坦言这其实不靠谱，由于后来的摩拜单车已不是传统意义上的自行车。
但我认为真正「不靠谱」的是：对早早就被灰色产业链盯上的同享单车来讲，4年免保护可能只是1个乌托邦式的假定。但是，各主要城市屡屡曝出摩拜与ofo遭歹意损毁的新闻仿佛没能禁止他们兄弟姐妹的大胆进击。大举融资、闭门造车、开发移动利用，召开发布会宣布入局，1气呵成。
「图甚么」?
这不言而喻：为了在同享单车事业实现大1统的进程中分1杯羹。
无妨做1个大胆的料想，同享单车里的路人甲乙丙们最想成为专车大战里的谁?
是滴滴吗?他们知道不可能。
是快的吗?好像也差点意思。
是Uber吗?他们惭愧1笑：对不起，我们还要点儿脸。
大黄蜂，应当是多数人期待扮演的角色。
大黄蜂何许人也?
在上1届出行大战中曾的几个重要时间节点中，就有它的身影：
2013年底，快的打车宣布与大黄蜂签订合并协议;
2014年4月，快的打车完成C轮融资;
2014年12月，滴滴打车取得超过7亿美元的D轮融资;
2015年1月，快的打车完成6亿美元D轮融资;
2015年2月，滴滴打车快的打车宣布合并;
2015年2月以后，我们开始自发卸载掉手机里的快的打车;
在合并之前，快的与滴滴的融资节奏非常接近。在易观国际发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，2014年底双方累计账户的市场份额分别为56.5%和43.3%，「势均力敌」大概是2者能不断吸引融资的关键所在。需要注意的是，这类势均力敌是建立在「快的收购了排名第3的大黄蜂打车」以后。吸纳了大黄蜂的用户量，快的打车才真正具有了与滴滴1决雌雄的战力，和谈判桌上的筹马。
层见叠出的单车兄弟们，也许也期待着变成大黄蜂这样的筹马，终究迎来1个符合本身期待的溢价。
在商业大战中，动机不纯无可厚非，但为难的是，有人动机不纯却又缺少支持起这个不良动机的产品壁垒。
「产品壁垒」就是我的第2个质疑
从快的和滴滴长达1年之久的博弈可以看出，并购并不是双方的初衷。如果有可能的话，他们更愿意通过几轮密集的资本压抑让对手从出行市场上自行消失。
惋惜适得其反。
前车之鉴其实很多，曾富可敌国的J.P.摩根、卡内基、洛克菲勒都是不计后果的绝对垄断主义者。就是这3个财富总值可以比拟现今世界财富榜前40的人，也终究不能不在不同的市场下相互让步。
所有基于商业原则的让步本质上却如出1辙：没法短时间完全摧毁对手。
如果可能的话他们都愿意在竞争开始前摧毁对手。事实证明，专车领域不存在这样「完全击溃」的可能性。专车大战的主要产品壁垒有4个：嘉奖机制、司机数量、售后体验、软件使用体验。不能免俗的是，这些壁垒终究都可以归结为资本层面的竞争。哪家平台融资能力强，补贴力度大，就可以在短时间看到用户的明显倾斜。在双方融资能力相当的情况下，快速夺取对方市场这件事变得可望而不可及。
反观同享单车，局势却是截然不同的。在橙黄2者占据大半个市场后，跟风入局者能做的仅仅是造车、造更多的车、造不同色彩的车。「造车」本身没法在短时间产生1个引爆式的用户积累进程，来阻碍到对手的市场投放节奏。
同时另外1个先发优势也在显现出来，押金。
押金本身其实不足以成为1个产品壁垒。现阶段押金沉淀所带来的现金流也只能算是无济于事。但是在同质化且单次使用费率极低的同享单车市场里，押金在心智层面和用户习惯层面的作用力却被无穷放大：想象1下，让那些为了解决最后1千米出行问题的吃瓜大众们「自发经过繁琐的流程取回押金，然后转投入其他平台」是多么的不切实际。
「我就找个代步工具，真没多大寻求」应当是大部份同享单车用户的心声。与专车所对应的长途出行场景相比，单车出行本身就有很多替换出行方式，这就致使用户手机里根本容不下两个以上的同享单车利用。
我认为，依托改良用户骑行体验、跨界营销活动很难改变现有的橙黄格局。建议还想进入这个领域的创业者们想一想堆积如山无处安置的单车，再想一想软件里那少得可怜的押金，终了「被收购」这个梦吧。
对了，除非有不怕死的创业者玩玩类似于乐视的硬件免费或是零押金策略，希望这样的荒谬场景不要被我不幸言中。
「过剩者的归宿」，是我第3个质疑
据统计，同享单车领域整体投入资本已超过30亿元人民币。我不知道30亿人民币刨除人员本钱和软件开发本钱外能换算成多少辆自行车，总之，那应当是个很夸大的数字。我不肯定的是，2016年12月同享单车概念股大涨后，又会有多少自行车生产厂商由于同享单车这个概念而放量造车。但我肯定的是，据不完全统计在我国13亿人口中，78%的家庭具有自行车，我国具有的自行车总数达4.5亿辆。另外一个数据则显示，10年之前我国自行车作为中国家庭的“老3件”总量曾达4.87亿辆。换言之，在汽车快速普及后到同享单车概念井喷前的这段时间里，我国自行车产业实际上是进入了1个缓慢发展的阶段。从总量来看，这个世界已不需要更多的自行车了。
我个人的视察来显示，在北京各区域静置在投放点的单车数量远远超过了行驶在路上的单车，这说明橙黄2车的体量已绰绰有余，相信类似的使用与静置比例在其他1线城市也大致相同。那末，多出来的小绿、小粉、小白、小蓝们该何去何从呢?
合纵连横，在唯一的投放空间内与友商下围棋?
剑走偏锋，在非公共自行车投放区域打打擦边球?
趁夜黑风高，使出1手乾坤大挪移让友商的单车消失?
......
在类似的琢磨中，我看不到发展空间，却只能看到人性的弱点。
与此同时，不要忘了单车领域里的另外一股权势：市政自行车。当单车兄弟们瞄准1线城市出行问题这1痛点，并把这1痛点的解决方案落地为5颜6色的海量城市单车时，有无斟酌过这1举动打了谁的脸?
要知道，当7色单车铺满北上广所有角落时，有关部门的1句「乱糟糟的像甚么模样」就可以把7兄弟打回原形。
彼时，当类似于网约车的「特许投放权」出台，文笔再好的「致有关部门1封信」也只能成为吃瓜大众们茶余饭后的谈资。而留给跟风者的最大问题也许是，如何在规定时间内把这些堆积如山的「背规设施」运走。
比起这些创业者，我更心疼那些无处可投的7彩单车们和2手GPS们，由于它们也许将以难以描写的方式和渠道进入某些原材料的灰色产业链当中，终究与它们的诞生初衷南辕北辙。
外界关于同享单车大溃败的料想和耳语从未中断，只不过尚没有人明目张胆的用「大溃败」3字来定义这场商业比赛，我就冒天下人之大不背吧。
在我看来，橙黄2车以后的各类跟风者，都躲不开这场早晚到来的大溃败。用哈耶克的理论来说，这是市场对领先者的短时间奖赏，同时解决了多余生产的效力浪费。用我的理论来说，这是市场对「初心」纯洁度的1场奥西里斯式审判。
