在自动驾驶的研发上，各家都抱着不同的态度。

有的公司选择先从驾驶辅助开始做起，逐步替代人类驾驶员，而的公司则选择直接用全自动驾驶取代人类，因为觉得让机器和人类合作，会因不好的结尾而影响整个做事的效果要远比机器自动低效。

路透社称，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶部门Waymo已决定停止开发自动辅助驾驶（autopilot）功能，因为实验显示，对这一功能的依赖会造成驾车者分散注意力，在发生紧急情况时根本来不及作出反应人工干预驾驶。

在自动驾驶上一直保持激进态度的Google，依然坚持全自动驾驶的发展方向，完全取消驾驶辅助研发的行为，也无异于对外宣称不信任人类驾驶员的自制力。

我们都知道，自动驾驶有一个分级，可以简单细分为全自动驾驶和驾驶辅助，全自动驾驶顾名思义就是把控制权限全部交给车辆，而驾驶辅助则是在特定阶段车辆负责驾驶，人类驾驶员依然对整体的行车行为负责并拥有最高控制权。

目前市面上已经有不少车都能够实现驾驶辅助功能。无论是保持车速的定速巡航，保持车速并能自动防止追尾的自适应巡航，还是更高一级，保持车速并且能自动跟随前车的高级别自适应巡航，都属于驾驶辅助的范畴。这些功能都有一个共性，能够通过辅助的方式一定程度降低人类司机的驾驶压力，但在特定条件外，就还需要人类司机来控制了。

看上去挺实用的驾驶辅助功能，实际上也确实能够让人类司机省心不少。但Google拒绝驾驶辅助功能的原因也是合情合理的：Google在实验过程中发现，测试用户过于依赖这一功能，会在时速高达56英里的情况下坐在方向盘后面打盹、化妆、玩等。而一旦出现危险，人类驾驶员的反应能力是不足以避免危险的。

简单来说，就是Google认为驾驶辅助本质上是为了让人类司机在辅助时能够保持休息或者分神做点其他的事情，但是分神和过度的休息，又让人类失去了接管驾驶的敏捷性，降低了驾驶辅助的整体安全性，所以干脆放弃驾驶辅助，直接开发全自动驾驶。

Google自动驾驶负责人John Krafcik周一对媒体表示：“我们的发现太吓人了。人类司机很难接管驾驶辅助系统，因为他们已失去了情境感知。”

Google的研究确实挺有道理。

分神驾驶确实危害安全，而当用户把驾驶行为交给自动驾驶后，就会把注意力从道路上移开，出现危险时，就需要知道自己可能发生危险，把注意力转回道路上，判断道路状况和可能发现的危险，再接管驾驶。这样一个感知、决策和最终控制的流程，人类司机是需要一定的时间进行判断的，而这样的一个时间，在车辆高速行驶时，可以说是相当致命的。

所以先插播一条提醒，如果你的车现在就有驾驶辅助功能，

比如自适应巡航之类的功能，你依然不要在驾驶辅助进行时分神，依然要将自己的注意力集中在百日夫妻似海深道路上，这样才能保证安全。

回过头来再看看Google决定放弃驾驶辅助功能的决策。其实还是有点固执且前景不明的。

John Krafcik说驾驶辅助这种要求驾驶者在听到警报声后立刻跳起来接管驾驶的系统是不安全的，今后将专注于开发不需要人工干预的自动驾驶技术。但全自动驾驶想要最终在民用大范围场景落地，是很难不经过驾驶辅助的过度的。

对于自动驾驶技术来说，在封闭的简单道路环境是很容易实现的，但是在开放的高速驾驶环境，全自动驾驶极难实现，至少从现在的交通系统来讲，要想用传感器和车载电脑模拟人类老司机进行驾驶，还是很难实现的。

也有人会说，无人驾驶问题对于现在的中国的路况来说是很难解决，但是如果所有车辆或者95%的车辆都是无人驾驶的呢？我们这是去参考小几率事件而已。而且无人驾驶应该伴随着公共出行或者共享出行的概念一起实行的。

但最直观的问题是，路上有95%的自动驾驶车时，已经是交通系统的质变，这个质变是需要怎样的量变实现的，交通系统应该怎么改变，如何改变，这是个负责的技术和统一性问题。

所以从实用性上来讲，驾驶辅助还是会在未来相当长一段时间成为技术主流，在保证安全的情况下部分取代司机的驾驶行为。

那怎么避免司机分神而可能引发的危险呢？其实已经很多厂商在做了，就是在驾驶舱放置摄像头和其他传感器，判断司机是否有把注意力集中在道路上，这样就通过实时监控并提醒的方式，避免了危险发生的可能。

但是，如果驾驶辅助都不能分神了…司机还要时刻关注道路，驾驶辅助的意义在哪儿呢？

可以说是个两难的问题了。